Dick Raaijmakers
Dick heeft destijds een artikel in de railhobby geplaatst waarvan acte:
OMBOUW VAN GETA 76
Mijn modelbaan in aanbouw, gaat de sfeer van mijn geboorteplaats Arnhem in vroegere tijden uitstralen. Toen ik in 2013 inschreef op de verzamelcollectie van historische- en museumtrams van Edition Atlas en ik een aantal maanden later vernam, dat een van de uit te brengen trams de GETA76 uit het Nederlands Openluchtmuseum zou zijn, heb ik mij voorgenomen om dit model rijdend te maken. Ik had toen nog geen idee hoeveel moeite het ging kosten om een model te bemachtigen, hetgeen uiteindelijk na ongeveer 2 jaar is gelukt.
GETA: een stukje geschiedenis
Op 13 juni 1874 verstrekt de gemeente Arnhem een vergunning aan Arnhemse Omnibus Maatschappij (AOM) voor het exploiteren van een paardentram tussen Arnhem en Velp. Op 30 december 1879 werd de N.V. Arnhemse Tramweg Maatschappij (ATM) opgericht met het doel de aanleg en exploitatie van (paarden)tramlijnen in Arnhem en omgeving. Op 9 januari 1880 werd gestart met de aanleg van de rails, op 16 april arriveerden de eerste Beijnes-paardentrams en op 3 mei van dat jaar startte de eerste lijn voor het publiek. Door de komst van de ATM zag de AOM de belangstelling sterk afnemen en reeds op 19 mei 1880 staakte zij haar dienst. In 1881 waren er plannen om de paardentram te vervangen door stoomlocomotieven. Na een aantal prestatiemetingen door verschillende fabrikanten liet de gemeente Arnhem weten niet gecharmeerd te zijn van stoomtrams in het stadsverkeer. De ATM zag dan ook af van het invoeren van de stoomtractie.
Op 11 juli 1903 besloot de gemeenteraad tot de oprichting van een gemeentelijke elektriciteitscentrale, met als nut en rendement door ’s nachts elektriciteit te leveren voor het licht in de stad en overdag voor een elektrische tram. De centrale werd in 1906 in gebruik genomen. Omdat de ATM een concessie had tot 1909 bleven er echter nog voorlopig paardentrams rijden in Arnhem.
De gemeente Arnhem wilde de concessie van de ATM afkopen, om daarna zelf een elektrische tram te gaan exploiteren. Na moeilijke en langdurige onderhandelingen werd de ATM op 2 januari 1911 overgedragen aan de gemeente. Vooruitlopend daarop werd al in de zomer van 1909 gestart met de aanleg van drie tramlijnen naar de noordelijke buitenwijken. Daarbij is gekozen voor smalspoor, terwijl de over te nemen paardentram op normaalspoor reed. In 1910 werd de Gemeentelijke Elektrische Tram Arnhem (GETA) opgericht, die direct na overname van de ATM startte met de ombouw van het paardentramnet tot het smalspoornet voor de elektrische tram. En al op 14 juli 1911 reden de eerste elektrische trams in Arnhem. Het wagenpark bestond uit 20 motorwagens (Weijer en Allan) en 17 rijtuigen, die waren overgenomen van de ATM en omgebouwd naar smalspoor. In 1912 kwamen daar nog eens 8 motorwagens (Allan) bij. Tijdens de eerste wereldoorlog nam het vervoer per tram sterk af, maar daarna floreerde het trambedrijf, waardoor er vaak tekort aan materieel was. In de periode tussen 1920 en 1930 werden veel nieuwe motorwagens aangeschaft en werden in eigen beheer diverse aanhangwagens omgebouwd tot motorwagen. In die periode werd de GETA ook ingeschakeld voor het transport van zand vanaf de ingraving voor een nieuwe woonwijk in Arnhem noord naar een nieuw te bouwen woonwijk en industriegebied langs de Rijn. Op 15 oktober 1927 stemde de gemeenteraad in met de aanschaf van zes grote Beijnes-trams (GETA 70-75), die vanaf juli 1929 werden geleverd en hoofzakelijk zijn ingezet op lijn 1 naar Velp en Oosterbeek. Deze trams waren, door het voor die tijd moderne concept, de trots van de GETA. De 4-assige wagens hadden 4 motoren van elk 25 pk (18kW). Ze hadden een lagere instap dan de destijds gebruikelijke trams. De trams waren voorzien van klapdeuren en rotan bekleding. Ze waren gebouwd voor eenmansbediening: vooraan instappen en in het midden uitstappen.
De crisisjaren leidden tot legere trams, maar desondanks besloot de gemeente om de tramexploitatie te handhaven en de tarieven zelfs te verlagen. In 1933 vroeg de GETA aan Beijnes een offerte voor 4 nieuwe trams, die als gevolg van de recessie uiteindelijk niet zijn geleverd. In 1937 stelde de toenmalige directeur van de GETA, dat de trams uit 1912 aan vervanging toe waren en adviseerde om gedeeltelijk over te stappen op trolleybussen.
Met de Duitse inval in mei 1940 veranderde alles voor de GETA. De eerste dagen werd het vervoer belemmerd, maar daarna werden deels opgebroken lijnen weer aangelegd en werden er nieuwe lijnen aangelegd. Er werd zelfs een tramlijn aangelegd van het Arnhemse station naar het vliegveld Deelen. Vanwege het ongeëvenaarde drukke vervoer werden er vanuit het hele land wagens aangevoerd.
Op 17 september 1944 begon de slag om Arnhem. Om 11 uur werd de elektriciteitscentrale geraakt en viel de stroom uit. Er waren 25 trams onderweg, die niet meer verder konden rijden. De rest, waaronder de GETA’s 70-75, bevonden zich in de remise, toen deze op
19 september werd gebombardeerd en volledig werd verwoest met inbegrip van al het daarin aanwezige materieel. De bevolking moet Arnhem verlaten en na terugkomst in mei 1945 bleek dat alle overige trams waren verdwenen of vernield. Dit betekende het einde van het trambedrijf in Arnhem en werd het oude plan om over te stappen op trolleybussen alsnog gerealiseerd.
GETA 76: Het grote voorbeeld
Toen het Nederlands Openluchtmuseum in 1993 de keus had gemaakt om een tramtracé aan te leggen, maakten enkele tramenthousiastelingen het plan om een replica te bouwen van een Arnhemse tram. De keuze viel daarbij op een tram uit de serie 70-75. Omdat een originele Arnhemse tram niet meer voorhanden was, is er voor gekozen om aan de hand van tekeningen en foto’s een “nieuw” motorrijtuig te bouwen en deze nummer 76 te geven. De bouwers kregen de beschikking over motoren, schakelkasten en weerstanden van de RET 530, die bedoeld was, om er een replica van de NZH A 500 van te bouwen, hetgeen niet is uitgevoerd. Het onderstel, de stalen bovenbouw en de draaistellen zijn geheel nieuw gebouw. In tegenstelling tot het oorspronkelijke kaapspoor (1067 mm) heeft men de
GETA 76 gebouwd voor normaalspoor (1435 mm). De wagen is 12,5 meter lang en weegt ruim 22 ton en kan 70 personen vervoeren. De bouw startte op 18 augustus 1994 en op 21 januari 1997 begon het proefbedrijf in Amsterdam. Op 16 februari 1997 keerde de tram terug in het Openluchtmuseum, waarna deze in de dienstregeling werd opgenomen.
GETA 76: het model
De eerste tram die ik van Edition Atlas ontving was de “Amsterdamse blauwe”. Dit model zag er goed uit en via een forum over modeltrams kwam ik te weten, hoe dit model kon worden voorzien van gemotoriseerd onderstel van de firma Halling uit Oostenrijk. Omdat de in te bouwen aandrijving perfect paste, was de ombouw betrekkelijk eenvouding. Toen ik vervolgens vernam, dat de GETA 76 ook tot de verzameling zou gaan behoren, heb ik mij voorgenomen, dat ook dit model zou worden voorzien van een motor. Het duurde echter nog twee jaar voordat ik in het bezit kwam van het gewenste model. Edition Atlas had mij intussen medegedeeld, dat het model niet meer beschikbaar was. Maar een noodkreet op internet leverde mij 2 modellen op. Het bleek echter niet de GETA 76 te zijn maar de GETA 73, die conform het voorbeeld, was voorzien van een onderstel voor smalspoor. Omdat een gemotoriseerd onderstel van Halling, zelfs na aanpassing niet goed passend te krijgen is, moest ik op zoek naar een andere en betere oplossing. Deze vond ik bij Paul Sassen van SKIPtram, sinds 1960 een enthousiast modeltrambouwer, die in beginsel alleen modellen voor zich zelf maakt, maar ook bereid is andere hobbyisten mee te laten genieten door het geven van ombouwadviezen. Via SKIPtram kwam ik in het bezit van een bouwpakket van
een gemotoriseerd onderstel, de juiste pantograaf en de benodigde decalls om het model te motoriseren en om de bouwen tot de GETA 76.
Zoals meestal het geval is, begint ombouwen met het voorzichtig uit elkaar halen van het basismodel. De plastic pantograaf van de Atlas GETA 73 werd voorzichtig met een scherp hobby-mesje verwijderd. De beide draaistellen worden losgeschroefd. De kap zit bevestigd aan het onderstel met stiftjes, die vastzitten aan de koplampunits. De koplamunits worden er met een scherp hobby-mesje afgesneden. Het gaatje, waarin het stiftje zit, wordt uitgeboord, waarna de kap kan worden verwijderd. Alle losse onderdelen worden terzijde gelegd. Een aantal wordt later nog hergebruikt.
De bodemplaat van SKIPtram en de nokjes waarmee de draaistellen worden vastgezet zijn vervaardigd uit resin en worden voorzichtig ontdaan van braampjes. In mijn geval was de bodem recht, maar indien nodig kan hij in warm water worden uitgericht. Eventueel wordt de bodemplaat licht geschuurd met een heel fijne korrel. De kap wordt gepast op de bodemplaat opdat deze eventueel nog kan worden aangepast. In mijn geval paste de kap perfect. Vervolgens worden de bodemplaat en de nokjes voorzien van een primer. Na droging worden de onderzijde en de verticale gedeelten van de bodemplaat groen gespoten en de bovenzijde grijs. Als de verf voldoende is gedroogd, worden de aandrijving en de draaistellen geplaatst. De motor past precies op twee nokjes op de bodem. Ik heb op beide nokje een klein tipje secondelijn aangebracht, waardoor de motor goed stevig vast bleef zitten tijdens de verdere montage. De draaistellen moeten worden aangepast, omdat ze niet in de bodemplaat passen. Allereerst wordt de bodemplaat van het draaistel voorzichtig verwijderd door de bevestigingsnokjes iets uit te buigen. Aan een zijde van de bodemplaat bevindt zicht een driehoekvormige nok. Deze moet worden verwijderd. Vervolgens wordt de as met het wormwiel omgedraaid. Hiervoor wordt het draaistel in de lengterichting gesplitst. Dit kan door beide delen met een scherp mesje uit elkaar te wrikken. De as met het wormwiel wordt omgedraaid, de beide delen worden weer in elkaar gedrukt en de bodemplaat wordt teruggeplaatst. Het draaistel past nu perfect in de bodemplaat van de tram. Als beide draaistellen zijn gemodificeerd, worden de draden voor de stroomvoorziening aan de stroomafnemers gesoldeerd. Ik gebruikte hiervoor decoderdraad en voor elke zijde een ander kleur, maar voor dezelfde zijde wel gelijke kleuren. Het is een aanbeveling om hierbij het kleurschema te gebruiken zoals bij het aansluiten van decoders wordt voorgesteld.
De nokjes worden met de bijgeleverde M 1,4 schroefjes losjes bevestigd. De draaistellen worden geplaatst, waarbij eveneens de cardanassen worden aangebracht. Ik heb hierbij de aansluitdraden gebruikt om de cardanassen tijdelijk te fixeren aan het draaistel. Als een draaistel op zijn plaats zit worden de nokjes stevig vastgezet. De aansluitdraden worden nu vast gesoldeerd aan de motor. Of er wordt, indien digitaal wordt gereden, een decoder geplaatst. Ik laat de tram analoog pendelen, dus heb ik de draadjes rechtstreeks aan de motor vastgemaakt. Ik heb daarbij gelijktijdig draden bevestigd voor de nog aan te brengen verlichting. De draden tussen de draaistellen en de motor worden in groeven in de bodem vastgelijmd met cristal clear. Het gemotoriseerde onderstel kan nu worden getest. Als alles werkt zoals behoort, wordt het terzijde gelegd en wordt met afwerking van de kap begonnen.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
De meegeleverde Sommerfeld pantograaf is zwart. Omdat deze bij de GETA 76 grijs is, wordt hij voorzien van een lichtgrijze verf. Let er daarbij op dat de veer en de scharnierpunten beweegbaar blijven. Voor de bevestiging wordt in de kap een gaatje geboord precies in het midden van de plaat. waarop de verwijderde pantograaf stond.
De verlichting van de GETA 76 bestaat uit gele 2 mm flattop led’s. De gaatjes waarin de koplampunits zaten worden daarvoor opgeboord met een 2 mm boortje. De led’s worden er aan de buitenzijde ingezet met de anodes naar elkaar toe. Deze worden direct achter de led’s naar elkaar toegebogen en aan elkaar vast gesoldeerd, waarbij tevens een draadje wordt vastgezet. Het zelfde gebeurt met de kathodes, uiteraard zonder dat deze de anodes raken. De verlichting van andere zijde wordt op dezelfde wijze gefabriceerd. Alleen de kleur
van de aansluitdraden wordt daarbij verwisseld. Als het goed is past de verlichting vanuit de binnenzijde en steken de led’s door het front.
De led’s hebben een rechthoekige achterzijde, die ik heb gebruikt om er een stuurstand op te bevestigen. De stuurstand bestaat uit profieltjes van evergreen en het “stuurwiel” en de handels, die van de oude bodemplaat zijn verwijderd. De stuurstand krijgt een kleurtje en wordt na droging op de led’s gelijmd. Het geheel wordt daarna in de kap vastgezet met cristal clear. De verwijderde koplamp-units worden uitgeboord met een 2 mm boortje en over de led’s gelijmd, eveneens met cristal-clear.
Voor het aansluiten van de verlichting heb ik een stukje printplaat genomen met 2 koperbanen. Hierop zijn aan een zijde de verlichtingsdraden vastgezet en aan de andere zijde mini contactdoosjes. Let bij het aansluiten van de verlichtingsdraden op de polariteit, zodat de verlichting alleen voor of achter brandt. In een van de koperbanen zit een onderbreking, die wordt overbrugd met een weerstand van 1 KΩ. Dit printplaatje wordt onder het dak vastgezet met dubbel-klevend plakband. Aan verlichtingsdraden, die aan de motor zijn bevestigd worden mini stekkertjes gesoldeerd. Bij het plaatsen van de kap worden deze in de mini contactdoosjes gestoken, zodanig dat de lampen branden in de rijrichting. Is het anders, dan moeten de stekkertjes worden omgedraaid.
Het interieur van de GETA 73 past niet in de kap omdat de motor in de weg zit. Ik heb van het bestaande interieur de zittingen en de rugleuningen van de banken verwijderd en deze tegen de binnenkant van de kap gelijmd, waar dit mogelijk was. Op een aantal zitplaatsen zijn (geamputeerde) passagiers geplaatst.
Na het bevestigen van de pantograaf is de kap geplaatst. Ik heb hem in het midden en aan beide uiteinden met een klein druppeltje secondelijm vastgezet. De koppelstangen en bijbehorende beugels worden van de oude bodemplaat verwijderd en onder de nieuwe bodem vastgelijmd.
De scheenplaten worden voorzichtig van de oude draaistellen verwijderd en vastgelijmd op de nokken, die door SKIPtram zijn meegeleverd en die tegen de nieuwe draaistellen worden bevestigd.
Als laatste handeling worden de reclameborden en de wagen nummers aangebracht. Door SKIPtram zijn de reclame en de wagennummers (76) meegeleverd. Ik heb de reclames m.b.v. dubbel-klevend plakband op de borden boven de middelste deuren aangebracht. De wagennummers heb ik niet gebruikt, maar ik heb deze geprint op transparant etiketten papier, waarbij ik als achtergrond de kleur van de wagenbak het gebruikt. De bestaande nummers (73) zijn met een glasvezelstift verwijderd en de nieuwe nummers (76) zijn er vervolgens opgeplakt.
Het Edition Atlas model van de GETA 73 is nu volledig getransformeerd in een gemotoriseerde GETA 76, die tevens is voorzien van met de rijrichting wisselende verlichting.
Tekst en foto’s: Dick Raaijmakers (tenzij anders vermeld)
[INFO]
Gebruikte materialen:
GETA 73, uit de tramcollectie van Edition Atlas,
Aandrijfunit met bodem in KIT vorm van SKIPtram
Decalls NOM 76 van SKIPtram
Pantograaf Sommerfeldt hochwippe
Transparant etikettenfolie voor Inktjetprinter.
Verlichting: LED Flattop 2 mm L-13YD van Conrad (4x)
Primer: Tamiya surfaceprimer wit in spuitbus
Groene verf, onderzijde bodem en verticale randen: Tamiya, light green in spuitbus nr.AS-23
Grijze verf, bovenzijdebodem: Tamiya, gunship grey in spuitbus nr. TS-48
Grijze verf, pantograaf: Humbrol nr. 196
Lijmen: secondelijm en cristal clear.
